隨著新能源汽車市場(chǎng)的持續(xù)升溫，業(yè)內(nèi)對(duì)于“車電分離”的呼聲似乎也越來越高。

近年來，無論是新能源車企還是動(dòng)力電池廠商，對(duì)于“車電分離”（電池租用、換電）的探索也從未止步。2020年8月，蔚來推出“車電分離”購車模式，給動(dòng)力電池的以租代買開了個(gè)頭。2021年4月，國家標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)發(fā)布《電動(dòng)汽車換電安全要求》國家標(biāo)準(zhǔn)，長(zhǎng)安、北汽、長(zhǎng)城、上汽等車企也陸續(xù)推出“車電分離”的乘用車型。由此，消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車時(shí)可以“先買個(gè)車身再租個(gè)電池”，似乎成了一種很實(shí)惠的方式。

2022年年初，有著“寧王”之稱的動(dòng)力電池制造商寧德時(shí)代，正式發(fā)布換電品牌，劍指“車電分離”模式。有行業(yè)人士分析指出，寧德時(shí)代或?qū)⑷ι孀汶姵刈赓U等相關(guān)業(yè)務(wù)。

不過，盡管業(yè)內(nèi)對(duì)于換電、租電的呼聲雖高，但“車電分離”概念卻似乎淪為了一部分車企的營銷噱頭。有分析人士指出，在新能源汽車行業(yè)內(nèi)廣泛推動(dòng)真正意義上的“車電分離”，還有很長(zhǎng)的路要走。

“車電分離”只剩噱頭？

“最近說是要推‘車電分離’模式，但實(shí)際上就是搞電池租賃。”

提及新能源“車電分離”一詞，在國內(nèi)某自主新能源品牌從事營銷工作的李旭（化名），話語間透露出幾分無奈。

他告訴懂懂筆記，不久前，公司決定于今年下半年推出“車電分離”的新業(yè)務(wù)。當(dāng)他為了準(zhǔn)備相關(guān)宣傳資料，深入與業(yè)務(wù)籌備負(fù)責(zé)人溝通之后，卻發(fā)現(xiàn)所謂的“車電分離”只是個(gè)噱頭，公司實(shí)際上只打算做“車電分離”的前半部分——電池租賃。

“虧得我還做足了‘車電分離’概念的功課，結(jié)果就是造了個(gè)租電池的概念。”業(yè)務(wù)籌備負(fù)責(zé)人告訴李旭，公司之所以要推電池租賃業(yè)務(wù)，為的是大幅度降低用戶購車門檻，與競(jìng)對(duì)的價(jià)格形成差異化，提振旗下電動(dòng)汽車的銷量。

從今年三月份開始，新能源車“漲”聲一片，誰的同級(jí)車型價(jià)格更具有優(yōu)勢(shì)，誰就可以贏得用戶的青睞。因此，“電池租賃”業(yè)務(wù)被部分車企視作降低購車價(jià)格門檻、變相降價(jià)促銷的首選方式。

“要知道，與傳統(tǒng)燃油車不同，新能源汽車成本的大頭，就是鋰電池。”李旭強(qiáng)調(diào)，經(jīng)過此前原材料價(jià)格大漲之后，如今動(dòng)力電池成本已經(jīng)占整車成本的三分之一，部分廉價(jià)車型的占比甚至是一半。

打個(gè)粗略的比方：倘若一家車企推出電池租賃業(yè)務(wù)，消費(fèi)者在購車時(shí)就相當(dāng)于只掏了一個(gè)“車殼”錢，花銷只有原先的三分之二甚至一半，價(jià)格可能比同級(jí)別傳統(tǒng)燃油車便宜很多，這對(duì)于消費(fèi)者減輕前置購車壓力可謂“極具誘惑”。

以一輛售價(jià)16萬元的國產(chǎn)新能源汽車計(jì)算，動(dòng)力電池成本大約在6萬元左右，如果消費(fèi)者以“車電分離”的租電方式購車，前期則只需花10萬元，動(dòng)力電池的6萬，則以租賃方式按月（向廠家）支付。

“當(dāng)然，電池成本有6萬元，并不代表以租電模式購車，價(jià)格一定會(huì)便宜6萬。畢竟車企都會(huì)預(yù)留利潤(rùn)空間，同時(shí)也需要保留部分差價(jià)，作為租賃管理費(fèi)用?！崩钚裢嘎?，至于電池的月租，多數(shù)車企都會(huì)盡量控制在1000元上下。

如果用戶選擇了貸款購車，即便算上月供、電池月租、充電費(fèi)用等支出，每個(gè)月用車開銷也比同級(jí)燃油車低一些。今年2月，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群就對(duì)外表示，用戶“租電”的成本和油費(fèi)相差不多。

“根據(jù)我們公司的調(diào)研，目前已經(jīng)推出‘車電分離’電池租賃業(yè)務(wù)的車企，相關(guān)車型銷量都有明顯增長(zhǎng)。消費(fèi)者若選擇租電，原本的預(yù)算甚至還能買高一級(jí)別的車?！崩钚裾J(rèn)為，租電模式或有望推動(dòng)中高端電動(dòng)車型的銷量。

在部分車企看來，除了能夠降低新能源汽車零售價(jià)格之外，電池租賃的業(yè)務(wù)也能從根本上打消用戶對(duì)純電動(dòng)汽車保值率偏低的顧慮。畢竟，最為昂貴的鋰電池衰減問題，一直是拖累二手電動(dòng)汽車保值率的關(guān)鍵因素。

可以說，消費(fèi)者向車企租用動(dòng)力電池，相當(dāng)于購買的只是純電動(dòng)汽車的“車身”，日后即便將二手的“車身”出售，車商評(píng)估的也是“車身”的折舊系數(shù)，避免了因動(dòng)力電池衰減拖累二手車出售的價(jià)格。

顯然，對(duì)于一部分車企而言，這種“車電分離”更是一種促銷的噱頭，通過將動(dòng)力電池拆分并按照租賃的方式，變相降低了新車的價(jià)格，目的是快速搶占消費(fèi)市場(chǎng)、沖高銷量。

至于高效換電、按需租電等模式，雖然同屬于“車電分離”概念下更為實(shí)質(zhì)的業(yè)務(wù)，但是因?qū)嶋H推廣中面臨著不少問題，被很多車企放棄了。有車企甚至認(rèn)為，高效換電、按需租電與行業(yè)主流的技術(shù)發(fā)展路線背道而馳，沒有推廣的意義。

這么說來，消費(fèi)者通過“租電”購車真的比“換電”實(shí)惠？

換電未來困難重重？

隨著電池制造商寧德時(shí)代發(fā)布換電品牌，正式投身“車電分離”業(yè)務(wù)，有不少行業(yè)人士都認(rèn)為2022 年將成為“換電元年”。

而在此之前，蔚來、吉利等主流車企，也一直在探索換電的業(yè)務(wù)模式。但經(jīng)過了這兩年的發(fā)展，純電動(dòng)汽車的換電業(yè)務(wù)仍是“雷聲大雨點(diǎn)小”的狀態(tài)。

中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國換電站數(shù)量為1192座，相比2020年數(shù)量翻了一番。但同樣在2021年，全國充電樁的保有量為261.7萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)了55.7%。

可見，國內(nèi)換電站的建設(shè)數(shù)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于充電樁。同時(shí)，換電站區(qū)域分布不均，主要分布在沿海以及港口城市，也難以破解多數(shù)城市的車主充電難問題。

“即便換電站數(shù)量能破萬，但絕大部分新能源車主也很難體驗(yàn)到換電的快樂?！鄙虾Ｒ患抑鳈C(jī)廠技術(shù)分析專員張悅（化名）告訴懂懂筆記，經(jīng)過了這幾年發(fā)展，國內(nèi)的新能源“換電業(yè)務(wù)”仍有很大局限。

之所以這么說，是因?yàn)椴煌放萍冸妱?dòng)車的電池包幾乎都不通用。因此，不同品牌的換電站，只能針對(duì)自家生產(chǎn)的車型提供換電服務(wù)。“倘若所有新能源品牌都布局換電網(wǎng)絡(luò)，又勢(shì)必會(huì)占用大量的場(chǎng)地資源、公共資源，這個(gè)問題顯而易見?！?/strong>

在全國范圍內(nèi)布局換電網(wǎng)絡(luò)，需要大量資金投入，不是每家主機(jī)廠都有這種實(shí)力、心態(tài)去投建換電網(wǎng)絡(luò)。因此，在主機(jī)廠統(tǒng)一動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)之前，換電模式仍顯得尷尬。

盡管“寧王”已涉足“車電分離”賽道，但張悅卻表示，對(duì)行業(yè)統(tǒng)一電池、接口規(guī)格，自己持不樂觀態(tài)度。畢竟不同品牌、車型的電池，在技術(shù)、設(shè)計(jì)形態(tài)上都不相同，很難在短時(shí)間內(nèi)做到統(tǒng)一化。

“要知道，部分車企推出‘車電分離’的購車方案，實(shí)際上并不會(huì)布局投建換電網(wǎng)絡(luò)。至于消費(fèi)者，只要能在一開始少掏點(diǎn)錢購車，真假車電分離都無所謂的?！睆垚偪嘈Φ?，行業(yè)里拿“車電分離”做噱頭（實(shí)際是租電）的主機(jī)廠不少，不少用戶都心知肚明。

除此之外，國際上新能源汽車的技術(shù)發(fā)展路線，似乎也會(huì)阻礙“換電業(yè)務(wù)”的推廣。為了改善新能源車的安全配置與車身剛度，車身底盤一體化逐漸成為新趨勢(shì)，即堅(jiān)硬的電池（包）作為車身結(jié)構(gòu)之一，與車身鑲嵌在一起。

張悅透露，車身底盤一體化不但有助于提升車身扭轉(zhuǎn)剛度，還有利于輕量化，提升車輛的續(xù)航能力。因此，這一技術(shù)路線也逐步得到了部分主機(jī)廠的青睞。

也就是說，選擇車身底盤一體化，主機(jī)廠等于放棄了“車電分離”（換電池）的模式。

不難看出，新能源“車電分離”模式，與行業(yè)未來技術(shù)路線發(fā)展的趨勢(shì)，可謂一個(gè)向左，一個(gè)向右。倘若行業(yè)大力發(fā)展車身底盤一體化，將意味著“車電分離”難以為繼，打著“車電分離”旗號(hào)賣車的車企，只會(huì)將這個(gè)概念作為變相降低購車門檻的“遮羞布”。

耐人尋味的是，一些車企想要維系這塊“遮羞布”不被扯掉，似乎也不容易。

電池租賃任重道遠(yuǎn)

“不管電池是不是真的分離，既然要做租電，先期成本總得有人背吧？”

Michel 是一家新能源車企金融部門的業(yè)務(wù)經(jīng)理，他告訴懂懂筆記，從一開始他就不看好“車電分離”以及其衍生的“租電”業(yè)務(wù)，每當(dāng)公司提出“車電分離”的金融業(yè)務(wù)，他都會(huì)極力反對(duì)。

反對(duì)的原因其實(shí)很簡(jiǎn)單：電池租賃業(yè)務(wù)會(huì)給車企造成更大的資金以及成本壓力。盡管電池拆分作為一種租賃方式，能讓消費(fèi)者前期購車門檻下降，在一定程度上促進(jìn)了新車型銷量的提升，但出租電池的成本仍需企業(yè)先行墊資。

“許多人都會(huì)認(rèn)為，既然買汽車能找銀行貸款，租電池也找銀行融資就好了?！钡珜?shí)際上，由于動(dòng)力電池是新能源汽車上成本占比最高的部件，加上會(huì)出現(xiàn)衰減，因此金融機(jī)構(gòu)在向租電換電業(yè)務(wù)貸款、融資一事上，都持比較謹(jǐn)慎的態(tài)度。

行業(yè)通常的做法是，由主流車企牽頭，電池制造商以及金融機(jī)構(gòu)一同加入，成立一家電池租賃子公司，提供相應(yīng)的租電服務(wù)。但電池租賃管理體系從零到一的建設(shè)，也需要投入大量的成本，誰愿意承擔(dān)？

“如果找不到金融機(jī)構(gòu)參與融資的話，最終電池成本只能是車企自己背。”Michel強(qiáng)調(diào)，盡管車企都有自己的汽車金融機(jī)構(gòu)，但在電池原材料價(jià)格高漲、供應(yīng)緊張的今天，主機(jī)廠要獨(dú)自“咽下”電池成本，真的有一定難度。

仍以一輛售價(jià)16萬元的新能源汽車為例，消費(fèi)者若選擇“車電分離”方案，選擇分期后只需首付“車殼”價(jià)格10萬元中的三成，即3萬元，就可將汽車從店里開走。

這相當(dāng)于16萬元整車“首付”的不到兩成，剩下的資金，均由官方的汽車金融機(jī)構(gòu)先扛著，資金壓力著實(shí)不小。

除此以外，由于“車電分離”的電池是由消費(fèi)者承租，電池產(chǎn)權(quán)仍屬于主機(jī)廠，因此電池保險(xiǎn)責(zé)任也難以界定。

譬如電池發(fā)生了自燃，連帶責(zé)任是由車企負(fù)責(zé)，還是車主承擔(dān)？另外“車電分離”的新車在購買保險(xiǎn)時(shí)，電池的保險(xiǎn)是由出租方的主機(jī)廠購買，還是承租者（車主）購買？

類似的問題，不同車企有不同的規(guī)定，但至今都尚未厘清，“之前有消費(fèi)者買了新車之后再去租電池，結(jié)果經(jīng)銷商要求，車主要先買電池的偷盜險(xiǎn)，隨后鬧出了一系列糾紛。公說公有理、婆說婆有理，真的很麻煩?！盡ichel對(duì)此表示無解。

顯然，車企推出電池租賃，并不是簡(jiǎn)單地將“車身”與動(dòng)力電池的價(jià)格拆開，然后去出售、出租那么簡(jiǎn)單。這背后涉及到電池租賃管理、融資、權(quán)屬責(zé)任的劃定等多方面，仍需各方采取有效機(jī)制來解決，而且很容易造成“最終由消費(fèi)者背鍋”的壞結(jié)果。

【結(jié)束語】

有業(yè)內(nèi)聲音指出，目前車企推出“車電分離”購車方案（尤其是電池租賃業(yè)務(wù)），其實(shí)是留給了車主一道難解的數(shù)學(xué)題，其中的真假與實(shí)惠與否見仁見智。

由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，“車電分離”容易成為新能源車企轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者的一大筆糊涂賬，未來牽涉的糾紛對(duì)行業(yè)發(fā)展無疑是弊大于利。

本文來自微信公眾號(hào) “懂懂筆記”（ID：dongdong_note），作者：神樂，編輯：秦言，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。