MU5101，機型B777-300ER，始發(fā)地上海，目的地北京。

作為商旅出行?？?，李牧已經(jīng)不是第一次乘坐搭載機上Wi-Fi的航班。

曾經(jīng)驅(qū)動李牧花費時間輸入網(wǎng)址或等待自動彈出頁面，再輸入身份證、手機號、航班號等信息的理由，是為了不漏掉社交軟件的消息提醒。

大多數(shù)情況下，李牧更愿意閉上眼睛睡一覺，反正也就是2小時左右的航程。日前其乘坐的搭載了機上Wi-Fi航班卻有所不同，相較于過往類似于2G網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)速，此次他成功在飛機上實現(xiàn)了在線視頻會議、在線追劇等功能。

“目前，在國內(nèi)的部分航班上有設(shè)置和搭載空中Wi-Fi網(wǎng)絡(luò)信號，不過，此次MU5101航班有所不同。它是中國首個搭載最新KU頻段高通量衛(wèi)星，可進行空中高速上網(wǎng)體驗的商用航班?！敝袊鴸|方航空公司（以下簡稱“東航”）、中國電信、均瑤集團共同設(shè)立的空地互聯(lián)公司總經(jīng)理張弛介紹到。

在此次MU5101航班飛行中，東航采用了中國電信提供的亞太6D高通量通信衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)及合作伙伴提供的機載衛(wèi)星通信解決方案，系統(tǒng)速度最高超過220Mbps。

不過，大部分的機艙如今還仍是遠(yuǎn)離互聯(lián)網(wǎng)的最后一片凈土。制約空地互聯(lián)業(yè)務(wù)發(fā)展的并不僅僅是Wi-Fi的流暢度。一個產(chǎn)業(yè)能否有序發(fā)展，更重要是革新技術(shù)和明晰商業(yè)模式。

而今，騰訊投資空地互聯(lián)企業(yè)飛享互聯(lián)航空，全球最大通訊衛(wèi)星服務(wù)商Intelsat以4億美金收購北美頭部空地互聯(lián)企業(yè)GoGo，空地互聯(lián)市場的風(fēng)兒似乎甚是喧囂。

01 8年的普及率5.5%，國內(nèi)空地互聯(lián)網(wǎng)市場發(fā)展“慢”

波音公司曾公開表明中國是全球唯一萬億美元級別的民用飛機市場，且預(yù)測在未來20年之內(nèi)，中國國內(nèi)航空市場規(guī)模將超過美國，成為全球范圍內(nèi)國內(nèi)市場規(guī)模最大的一個國家。

與航空市場規(guī)模發(fā)展直接相關(guān)的空地互聯(lián)技術(shù)及其應(yīng)用，在業(yè)內(nèi)人士眼中就是一塊等待挖掘的“金礦”?？盏鼗ヂ?lián)網(wǎng)在未來不僅是航司差異化競爭的產(chǎn)品，甚至可能逐步成為所有航司數(shù)字化轉(zhuǎn)型標(biāo)配的聲音不絕于耳。

但事實上，空地互聯(lián)網(wǎng)在中國發(fā)展相當(dāng)緩慢。早在2011年，國內(nèi)就傳言航司正在探索空地互聯(lián)網(wǎng)，旅客未來可連接機上Wi-Fi在飛機上實現(xiàn)“沖浪”。但到了2014年7月，當(dāng)東方航空MU5101，從上海飛抵北京，才有了真正意義上的國內(nèi)第一架搭載機上Wi-Fi航班。

據(jù)民航局公布的最新數(shù)據(jù)，截至2020年底，國內(nèi)20家航空公司有654架飛機能夠為旅客提供客艙網(wǎng)絡(luò)服務(wù)（三分之二為局域網(wǎng)服務(wù)）。真正提供在空中接入互聯(lián)網(wǎng)能力，目前統(tǒng)計有11家航空公司的213架飛機，其中東航、吉祥航空合起來占據(jù)了一半有余。

值得一提的是，2020年國內(nèi)大陸地區(qū)的飛機合計3903架。也就是說，跑了8年，國內(nèi)空地互聯(lián)網(wǎng)的普及率僅為5.5%。平均下來，每年的普及率不到1%。

反觀北美市場，張弛指出北美市場的空地互聯(lián)網(wǎng)起于2009年，2013年左右開始蓬勃發(fā)展。由此推斷，同樣的7-8年時間。相較于北國市場，國內(nèi)空地互聯(lián)網(wǎng)的普及率有著十倍左右的差距。

據(jù)中金研究院數(shù)據(jù)，早在2016年，美國達(dá)美航空、美國航空和美聯(lián)航機隊的空中上網(wǎng)設(shè)備覆蓋率分別達(dá)93%，71%和48%。主要的低成本航空，美國西南航空和捷藍(lán)航空，機隊覆蓋率也分別達(dá)到了80%和61%。

圖源中金研究院

張弛總結(jié)兩者懸殊的差額來源于國內(nèi)玩家們起步晚、基建差?！皩嶋H上，國內(nèi)的空地互聯(lián)公司最早也是從2015年開始出現(xiàn)，現(xiàn)在大家的服務(wù)方案并未成熟。樂觀來看，國內(nèi)市場的普及率低也可看作行業(yè)未來的發(fā)展空間?！?/p>

02 技術(shù)突破，需服務(wù)商整合上下游資源

2020的新冠疫情雖狠狠重創(chuàng)航空市場，卻也在背后推動了空地互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。張弛給出的一組數(shù)據(jù)，2020年前半年國內(nèi)機上Wi-Fi的人均連網(wǎng)率所使用的流量超過2019年同期使用情況。

誠然，休閑出行游客大量減少，商旅人士可能更需要空地互聯(lián)網(wǎng)。不過，疫情確切地在改變?nèi)藗兊纳盍?xí)慣，大量系統(tǒng)軟件線上化也倒逼了航空業(yè)追求數(shù)字化生態(tài)。

數(shù)字化時代到來，航空市場接入互聯(lián)網(wǎng)是邁向新世界大門必不可少的一大步。

資本市場之所以重新注視到空地互聯(lián)產(chǎn)業(yè)亦是看中其未來的前景，但技術(shù)儲備力量與商業(yè)帶寬資源不足、成本高額是空地互聯(lián)市場發(fā)展不快的原因。所幸，張弛認(rèn)為這樣的場景會在下半年或是明年得到解決。

2021年4月底，中國衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)集團有限公司正式掛牌成立。張弛認(rèn)為衛(wèi)星的基建完善，商業(yè)使用放開，會帶動航空互聯(lián)市場更快速的發(fā)展，“空中互聯(lián)網(wǎng)的帶寬會逐步提升，成本下降，用戶體驗也會提高。”

次月，中國民用航空局發(fā)布了《中國民航新一代航空寬帶通信技術(shù)路線圖》指出到了2035年，中國將徹底進入新一代的航空寬帶通信系統(tǒng)。新一代航空寬帶通信系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)用，是構(gòu)建智慧民航系統(tǒng)的重要基礎(chǔ)和技術(shù)支撐。

另一大空地互聯(lián)技術(shù)ATG（地面基站模式）也正在迎來變革，在北美成熟市場中，一直存在衛(wèi)星互聯(lián)技術(shù)與ATG互聯(lián)技術(shù)的較量，在最近10年的發(fā)展過程中，ATG在北美市場占據(jù)了主流份額，但衛(wèi)星技術(shù)的覆蓋也逐步呈現(xiàn)出意欲逐步替代傳統(tǒng)ATG技術(shù)的勢頭。

當(dāng)下，新的5G ATG技術(shù)也在入局市場，全新的5G ATG技術(shù)，無論從波段、頻率、覆蓋等方面也逐步提升旅客的上網(wǎng)體驗，是否能重新贏回市場，也值得期待。

總體而言，政策、資本和資源等多因素的利好，航空互聯(lián)市場或?qū)⒂瓉硇乱惠嗊M擊。

03 商業(yè)模式破冰，還需更多驗證

2018年，民航局放開了飛行過程中的旅客使用手機的限制，允許乘客們開機。但“低頭族”的需求沒有止境，這刺激了空地互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。

不過，一個成熟的產(chǎn)業(yè)的天平兩端，一邊是為消費者提供服務(wù)質(zhì)量，另一邊放著的是投資經(jīng)濟回報，產(chǎn)業(yè)供需平衡二者。

可空地互聯(lián)產(chǎn)業(yè)的盈利平衡點如今還隱藏在迷霧中，國內(nèi)外空地互聯(lián)市場還未探索出一條清晰的商業(yè)模式道路都還未跑通。

而擺在這眼前的是，空地互聯(lián)網(wǎng)的投資成本并不低。ATG、衛(wèi)星通訊體系的接入對于服務(wù)商而言僅可能需要的是入口，但通道費和后續(xù)流量產(chǎn)生的資費能否從運營中得到盈利還有待考量。

此外，飛機也需配備聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，根據(jù)不同的技術(shù)方案，硬件成本存有差異，平均每架飛機的改造成本在200-300萬人民幣不等，這導(dǎo)致即便如今大部分的機型都可以配備機上Wi-Fi，但因為沒有很好的投資回報率模型，最終很難決策承擔(dān)這個高昂改裝成本的一方，進而國內(nèi)飛機的機上網(wǎng)絡(luò)改裝進展十分緩慢。

投資回報本質(zhì)上看得是商業(yè)模式能否運作，張弛曾在演講中指出，國外航空公司的空地互聯(lián)服務(wù)有三種商業(yè)模式：一是航司自建體系，為旅客提供付費服務(wù)和免費服務(wù)兩種。部分航司在建設(shè)空地互聯(lián)網(wǎng)體系的過程會招商引資，通過第三方合作分擔(dān)建設(shè)成本。

其中的免費服務(wù)以捷藍(lán)航空為例，通過與亞馬遜互聯(lián)網(wǎng)公司合作，由亞馬遜出資建設(shè)航空機上網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，換取亞馬遜高端會員在捷藍(lán)航空的航班上擁有免費使用網(wǎng)絡(luò)的特權(quán)，除卻特殊會員，大部分旅客需看完相關(guān)廣告信息方可使用機上Wi-Fi。

第二種商業(yè)模式是旅客直接付費購買航空上網(wǎng)服務(wù)，這種模式以美國航空為例，旅客以單次、月卡等形式購買機上Wi-Fi服務(wù)，由航司直接收取費用，且根據(jù)不同服務(wù)價格提供不同帶寬的機上Wi-Fi流量包服務(wù)。

此外，第三種商業(yè)模式是航空公司直接將機上WiFi服務(wù)外包給一家服務(wù)商，服務(wù)商直接面向旅客提供收費的上網(wǎng)服務(wù)，第三方外包服務(wù)商將承擔(dān)機上Wi-Fi的全額成本，同時獲得機上WiFi服務(wù)收益，航司則獲取航旅服務(wù)上的增值效益。

但第三方服務(wù)商似乎很難通過服務(wù)經(jīng)營獲取充足的利潤，用以覆蓋其高昂的建設(shè)和運營成本。從公開的財報數(shù)據(jù)看，在2018年，美國三大空地互聯(lián)服務(wù)企業(yè)PAC松下航電、GEE全球鷹娛樂、Gogo等公司均未能實現(xiàn)經(jīng)營盈利，而其中作為北美空地互聯(lián)網(wǎng)頭部企業(yè)的Gogo公司更是已經(jīng)連續(xù)虧損了10年之久。

Gogo更是在2020年新冠疫情的打擊之下業(yè)績落入泥土中。其指出，人們出行意愿的大規(guī)模受挫，旅客基數(shù)下降，服務(wù)商整體連網(wǎng)數(shù)量也大幅度下降，其在2020年第二季度經(jīng)營虧損超8600萬美元。

04 免費思維深入人心，各方仍需“突圍”

“起步早、基建好”的北美成熟市場玩家都還沒成功持續(xù)盈利。在國內(nèi)玩家們面前，還有“免費經(jīng)濟”思維這一道大坎?；ヂ?lián)網(wǎng)催生的免費經(jīng)濟思維養(yǎng)“刁”了國民的用戶習(xí)慣，張弛認(rèn)為目前國內(nèi)免費概念深入人心，空地互聯(lián)網(wǎng)的合理營收模式還是卡住市場發(fā)展的一道難關(guān)。

航司一方面小心試探旅客的市場需求，運用預(yù)約體驗等方式培育用戶習(xí)慣。另一方面東航、南航等航司也試圖從免費向付費方向拓展。南航將經(jīng)濟艙的免費上網(wǎng)體驗轉(zhuǎn)變成通過里程兌換的形式。

圖源：南航官網(wǎng)

東航除了有里程兌換之外，從9月底開始，又推出了現(xiàn)金付費上網(wǎng)服務(wù)。經(jīng)濟艙旅客可以在東航官網(wǎng)、APP渠道，選擇“WIFI優(yōu)享產(chǎn)品”，據(jù)環(huán)球旅訊了解，選擇該產(chǎn)品可以贈送一次國內(nèi)全航程上網(wǎng)服務(wù)產(chǎn)品，售價也比單機票價格貴30元。同時，東航還推出了現(xiàn)金付費的上網(wǎng)產(chǎn)品，具體售價是國內(nèi)及日韓航班每個航班50元人民幣，國際航班每個航班150元人民幣。這也是國內(nèi)航司首次推出真正意義上的付費上網(wǎng)產(chǎn)品。

而頭等艙，公務(wù)艙旅客無需支付即可直接體驗機上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)（僅限首臺設(shè)備），使用規(guī)則等同于積分支付機上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

張弛指出，當(dāng)下航司除了使用網(wǎng)絡(luò)付費之外，未來可以參考境外航司的一些商業(yè)模式，接通網(wǎng)絡(luò)后進行增值產(chǎn)品銷售。舉個例子，旅客到機場后，在飛機上就可以對到達(dá)目的地后的訂車，酒店，旅游景點進行預(yù)訂。而在使用Wi-Fi的過程中，可以增添廣告位的銷售。不過，增值產(chǎn)品的商業(yè)價值根源在于用戶流量基數(shù)，需求的是市場航空互聯(lián)的普及度和規(guī)模的進一步擴大。

迄今為止，空地互聯(lián)的商業(yè)模式尚未跑通，國內(nèi)市場規(guī)模也還沒有擴大到足以撐起規(guī)模二字。在當(dāng)下，ATG技術(shù)和衛(wèi)星技術(shù)的建設(shè)部署的成本高昂，除滿足商務(wù)艙、頭等艙客人更好的服務(wù)，未來航司也需在商業(yè)模式的拓展上深入思考、在測試中進行試點經(jīng)營，尋找符合國情的商業(yè)模式。

本文來自微信公眾號“環(huán)球旅訊”（ID:Traveldaily），作者：黃書陽，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。